Tomasz Teluk
Znajdująca się u steru Unii Europejskiej liberalna lewica prześciga się w pomysłach, jak stworzyć bezemisyjną utopię. Bez względu na koszty i konsekwencje dla człowieka. Gdzieś bowiem tli się dogmat o raju, w którym energia będzie brana znikąd. Obecnie obszarem regulacyjnego zainteresowania unijnych urzędników stał się transport morski. Ma on wiele ekologicznych grzechów na sumieniu, jednak trudno sobie wyobrazić gigantyczne tankowce zasilane zeroemisyjnym, ekologicznym napędem, zresztą tak samo jak elektryczne tiry. Są za to mniej radykalne rozwiązania pośrednie.
Unia Europejska proponuje redukcję gazów cieplarnianych o 55 proc. do 2030 r., w porównaniu z 1990 r., oraz całkowitą bezemisyjność do 2050 r. Pomysł obejmuje coraz to nowsze sektory gospodarki z budownictwem i transportem włącznie. Dostanie się także transportowi morskiemu, który postrzegany był tradycyjnie jako ekologiczny i przyjazny dla środowiska naturalnego.
Realia – jest co poprawić
Gdy naukowcy porównali ilość emisji statków pasażerskich z samochodami, zjeżyły im się włosy na głowie. Okazało się, że największy operator statków wycieczkowych emituje 10 razy więcej tlenków siarki niż 260 mln europejskich aut, natomiast drugi pod względem liczby zarejestrowanych statków – cztery razy więcej. Wobec powyższego takie kraje, jak: Norwegia, Francja, Grecja, Włochy czy Hiszpania, są bardzo mocno narażone na zanieczyszczenie powietrza związkami siarki, szczególnie jeśli chodzi o miasta, gdzie funkcjonują duże porty morskie.
Powody to technologia i paliwa. Duże jednostki, które mogą zabierać na pokład ponad 3 tys. gości, mają nawet po pięć gigantycznych silników napędzanych paliwami typu Heavy Fuel Oil (mazut), emitującymi dużą ilość tlenków siarki, tlenków azotu i CO2 . Inne dane też nie wyglądają optymistycznie. Aż 40 proc. europejskiej populacji mieszka w promieniu 50 km od morza i jest narażone na zanieczyszczenia emitowane przez statki.
Żegluga odpowiada za emisję niemal jednej czwartej emisji dwutlenku siarki i tlenku azotu. Według raportu Komisji Europejskiej globalne emisje transportu morskiego są porównywalne z emisjami z transportu lotniczego. Wielkie kontenerowce generują gigantyczny hałas, destrukcyjny dla zwierząt morskich. Zdarzają się katastrofy ekologiczne, np. wycieki ropy z tankowców. Kontenerowcom zdarza się też gubić kontenery z całą przewożoną zawartością.
Jak zmniejszać negatywne skutki transportu morskiego? Armatorom zaleca się przejście na biopaliwa czy korzystanie z LNG jako paliwa alternatywnego. Przyszłością ma być zasilanie energią elektryczną, ale obecnie trudno to sobie wyobrazić na masową skalę. Zwłaszcza że droga morska w transporcie rozwija się dynamicznie. Do 2050 r. rynek wzrośnie o 25 proc. Siłą rzeczy wzrośnie emisyjność sektora. Topnienie lodu w Arktyce otworzy też nowe korytarze transportowe – Północną Drogę Morską i Przejście Północno-Zachodnie.
Czas zmian
Operatorzy inwestują w nowe jednostki i nowe technologie. Francuski armator CMA CGM złożył zamówienia na siedem kontenerowców, które będą pływały pod banderami Gwadelupy i Martyniki, obsługując trasy między Indiami a Francją. Przedstawiciele firmy uważają, że zmiany narzucane przez Unię Europejską powodują, że z żeglugi będą eliminowane mniejsze i starsze statki na rzecz większych i bardziej nowoczesnych jednostek. Firma Wai Hai Lines zezłomowała w ostatnim okresie aż 10 starszych kontenerowców.
Nowe statki zamówione przez Francuzów będą zasilane biogazem. W ten sposób dokonuje się rewolucja w sektorze transportu morskiego. Biogaz, wytwarzany z biomasy, emituje aż 67 proc. mniej dwutlenku węgla. Jeszcze większe redukcje dotyczą innych gazów cieplarnianych. Tlenki siarki zostają zredukowane aż o 99 proc., tlenki azotu o 92 proc., natomiast emisja drobnych cząstek o 91 proc.
Według analizy Clarksons Research emisje dwutlenku węgla w transporcie morskim w 2023 r. pozostaną na zbliżonym poziomie jak w latach ubiegłych. Armatorzy będą się starali przeciwdziałać spadkowi cen frachtu, gdyż czekają ich nie lada inwestycje. Dla konsumentów nie jest to optymistyczna perspektywa. Kryzys energetyczny jest w zasadzie gwarancją wzrostu kosztów. Analitycy firm Clarksons uważają, że do końca 2023 r. nawet 30 proc. światowej floty będzie w jakiś sposób zmodernizowane. Część zostanie wyposażona w napędy hybrydowe z wykorzystaniem LNG, inne będą miały wdrożone systemy oszczędzania energii, a kolejne będą wykorzystywały paliwa alternatywne. Inną metodą spełniania wywindowanych norm ekologicznych jest montowanie na statkach tzw. płuczek.
Płuczki są to moduły oczyszczania spalin. Według ekspertów z BIMCO po oceanach pływa już blisko 4 tys. statków z takimi systemami. Całość globalnej floty handlowej szacuje się na 95 tys. Do 2024 r. w płuczki ma być doposażone kolejne tysiąc jednostek, szczególnie tych dużych pod względem tonażu. BIMCO podaje dane, z których wynika, że płuczki ma już 15,9 proc. kontenerowców, 11,4 proc. masowców i 24,5 proc. zbiornikowców. Systemy płuczące spaliny wylotowe statków posiada też ponad 30 proc. supertankowców o największej nośności. Powyższe będą brali pod uwagę zamawiający nowe statki. Do 2030 r. armatorzy będą wydawali na nowe jednostki 139 mld dolarów rocznie, według Clarksonsa. Do 2050 r. wydadzą na ten cel 4,2 bln dolarów, w co należy wliczyć także zielone inwestycje. Ekologia będzie wymuszała na operatorach wymianę floty. Średnio kontenerowiec pływający po oceanach liczy sobie 14 lat, a masowiec – 11. Ponad 28 proc. statków ma już ponad 15 lat. Clarksons szacuje, że największa popularność wśród paliw alternatywnych będzie dotyczyła LNG. Nawet 44 proc. nowych jednostek będzie miało montowany ten napęd, a liczba magazynów LNG w portach wzrośnie z obecnych 150 do 250 do 2026 r.
Z ekologią na bakier
Polska energetyka często jest podawana za przykład europejskiego truciciela. Nic bardziej błędnego. Okazuje się, że żegluga transportowa Unii Europejskiej emituje rocznie 3,5 razy więcej CO2 niż nasza elektrownia w Bełchatowie. Mediterranean Shipping Company, która obsługuje w Europie największe kontenerowce, jest jednym z największych emitentów gazów cieplarnianych na Starym Kontynencie. Kraje, gdzie zlokalizowane są największe porty – Holandia, Niemcy, Hiszpania, Grecja, Włochy, Francja – emitują więc z tego tytułu kolosalne ilości zanieczyszczeń.
Największym emitentem CO2 są statki towarowe, odpowiadające aż za 84 proc. emisji. 30 proc. z nich emitują kontenerowce. Połowę mniej emitują tankowce, następnie masowce oraz jednostki turystyczne: pasażerskie i pasażersko-samochodowe. Co istotne, 87 proc. portów w Europie obsługiwanych jest przez firmy państwowe. O zanieczyszczenia można więc obwiniać konkretne państwa. Dotychczas żegluga nie ponosiła, w odróżnieniu od energetyki, żadnych konsekwencji za swoje emisje. W przyszłych latach ma się to zmienić.
Wiele firm inżynieryjnych pracuje nad silnikami elektrycznymi do statków. Napęd wykorzystujący pędnik Voitha-Schneidera opracowują Austriacy z firm Voith, ELIN Motoren i Centrum Mechatroniki w Linzu. Silnik pozwoli zaoszczędzić 400 tys. litrów ropy na statek. Pierwsze jednostki z tym napędem zostaną zwodowane w Norwegii, ale będą to na razie małe statki. Sami Norwegowie idą krok dalej i konstruują zeroemisyjny kontenerowiec, w dodatku… bezzałogowy. Budują go firma Yara i Grupa Kongsberg. Statek będą zasilać gigantyczne baterie i pływać między portami w tym kraju.
Elektryczne systemy napędowe oferuje też firma ABB. Redukują one emisje gazów cieplarnianych o jedną czwartą. Są one w użyciu w Holandii, Chinach i Japonii. Z tego rodzaju napędu korzysta też największy wycieczkowiec świata „Royal Caribbean”, zabierający na pokład nawet 7,5 tys. turystów. Realiści tymczasem studzą zapał. W przypadku transportu ciężkiego starych dobrych silników spalinowych zastąpić się po prostu nie da. Ropa naftowa na morzach i oceanach z pewnością zostanie z nami na długo.
